首页·博猫游戏娱乐挂机·首页24小时勒芒耐力赛被视为世界三大赛车运动之一，也是世界上最残酷的耐力赛。长达24小时的昼夜征战上演无数惊心动魄的场面也无数次出现峰回路转。24小时耐力赛至今已举办过86届，其中1970年的24小时勒芒赛至今仍被车迷津津乐道。对于保时捷来说1970年24小时勒芒赛是不平凡的一年，是有重大历史意义的一年。

　　1968年国际赛车委员会（FIA）为了控制车队肆意提升速度，决定将1968至1971四个赛季Group6组别发动机排量限制在3升以内。允许Group4组别的赛车参加Group5组别的比赛，前提是产量必须达到50辆才可以。将Group4组别的发动机排量改为5升以内。面对生产50辆的压力，很多厂商都不买账，最终FIA决定将产量降到25辆。保时捷意识到这是一个机会，1968年7月保时捷做出了一个惊人的决定，在908的基础上打造一款全新的赛车，即保时捷917。

　　917采用与908几乎一样的底盘，但是917采用铝合金替换了原908的钢质底盘。令人难以置信的是917的底盘只有42公斤。除此之外917的轻量化技术已经达到了登峰造极的程度，例如采用木质换挡杆，甚至在很多螺栓中心打孔，保时捷的工程师们还奇思妙想的将车架中通管道作为燃油输送管，以此来减轻重量。917的发动机由两台2.25升水平对置6缸发动机组合而成。并对凸轮轴及内部构造进行改良，采用钛镁合金打造出一台4.5升180度水平对置V12发动机，要知道这是保时捷第一次采用V12发动机。车尾为了给巨大的风冷发动机留出足够的空间，驾驶室设计十分紧凑，驾驶员坐进车内腿部已经超出前轮位置。

　　1969年3月12日，保时捷917在日内瓦车展首次亮相。保时捷在接受赛车运动管理委员会（CSI）审核时，仅组装好了3辆917，另外还有18辆正在组装，同时保时捷还准备了7台备用零件，以备不时之需。但是CSI坚决要求保时捷必须生产25辆完整的917。开赛前夕，保时捷终于将25辆917如期交付。这25辆917都是为了能通过审核而临时赶工组装的，并不能进行赛道测试，聪明的保时捷提出让CSI官员试驾917，这25辆917的车况及操控性大家都心知肚明，CSI并没有人敢试驾917，爽快的批准了保时捷的参赛资格。917是保时捷有史以来制造最快的赛车，拥有极低的风阻系数，由于车尾过长缺乏足够下压力，使得保时捷917的首秀成绩并不理想，但是保时捷吸取经验教训，坚持继续改造917。

　　1969年恩佐法拉利将公司一半的股权出售给了菲亚特，换取足够的资金，打造25辆法拉利512S。准备投入勒芒1970赛季与保时捷竞争。面对来势汹汹的对手，保时捷百感交集。

　　1970年保时捷与约翰怀尔（John Wyer）的海湾石油车队达成协议，并以海湾石油车队为官方研发伙伴。在917测试中怀尔的总工程师约翰豪斯曼（John Horsman）偶然发现，917车尾并没有沾染赛道上的泥土和污渍，说明气流并没有经过车尾。于是他用铝板对917车尾进行了修改，同时去除发动机进气罩。新的917被命名为917K（KurZek即短尾）。除此之外保时捷家族还控制着萨尔茨堡车队和马蒂尼车队，显然保时捷对这场比赛寄予厚望。开赛前保时捷拿出了两辆新车型917LH（Langheck即长尾），相比1969年917车尾还要长，它具有极低的风阻系数，同时还有良好的下压力。两辆917LH分别是萨尔茨堡车队的红白涂装和马蒂尼车队的蓝绿漩涡涂装（媒体称其为嬉皮车或迷幻保时捷）。

　　1970年开始勒芒赛不在出现车手冲向赛车的经典起跑画面，改为所有车手坐在车内系好安全带等待发车令，所有车辆将一起涌入赛道。为了庆祝保时捷参加勒芒20年，本届比赛特邀请费里保时捷挥旗开赛。

　　这次比赛伴随着大雨，注定将是一场恶战，开赛一个半小时三辆法拉利512S碰撞在一起，并且一辆起火。夜幕降临杰基伊克斯（Jacky Ickx）驾驶的最后一辆法拉利厂队512S因撞死一名赛道工作人员被迫退赛，当时他排在第二位。第225圈萨尔兹堡车队的917LH因引擎罢工，将领先的位置交给了23号917K，最终萨尔茨堡的汉斯赫尔曼（Hans Herrmann）和理查德阿特伍德（Richard Attwood）驾驶的红白23号917K在这场倾盆大雨的昼夜之战中夺得了冠军，马蒂尼的嬉皮获得第二名。这是保时捷参加勒芒20年来首次夺得勒芒总冠军。42岁的汉斯赫尔曼在夺得这届勒芒赛冠军后退役了，因为他答应妻子，只要赢得勒芒冠军就退役。

　　1971年马蒂尼22号保时捷917K再次为保时捷赢得勒芒总冠军。917K的战绩巩固了风冷发动机在车坛的地位， 917K成为人们心目中的传奇赛车，它的辉煌传奇值得纪念。

　　AUTOart出品的1/18 保时捷917K 23号目前已经很难淘到了。而16号因历史资料缺乏，很少被人了解而特价。1/18保时捷917K 16号采用合金全开工艺，白色车身配以蓝色条纹涂装。低矮扁平的车身及宽而长的车尾颇具勒芒经典赛车风范。车身广告及号码采用移印技术，彩绘边缘比较整齐。车头进气格栅、导流口及刹车通风口均没有镂空效果，但是刻槽较深用黑色油漆遮盖。车灯纹理刻画很清晰，但是工艺比较陈旧，车灯与车体之间通过插棍儿固定。这种方式固定车灯不会起雾且牢固，但是从正面看车灯中心有一个黑点儿，俗称“死鱼眼”影响美观。值得一提的是前盖和车门附近的小零件为独立零件。

　　前盖与车身没有固定连接点，避免运输过程中前盖掉落，通过塑料卡件固定，将卡件轻轻翘起可以取下前盖。通过观察前盖可以发现AUTOart的合金材质及漆面都很厚。前盖内侧漆面处理较为粗糙。打开前盖可以看到很多通风管道和一个油泵以及散热器。油泵做了分色处理，但是散热器并没有上色，而是一个独立透明零件，这一细节不知是AUTOart偷懒还是忽略了。

　　70年代的赛车并没有高科技电子系统可言，所以内饰比较简单。模型内饰主要为塑料材质，仪表盘采用贴纸工艺。值得一提的是模型驾驶舱内还原了917K的车身框架及通风管道。棕色换挡杆是还原917K木质换挡杆的细节。有趣的是驾驶舱内两个座椅很紧凑，并且一大一小，一个有安全带一个没安全带，这是为了与方程式赛车区分开，虽然驾驶舱内只坐一位赛车手，但是仍然要设置副驾驶座位。车门开合部位与原车相似采用“狗腿”结构，但是车门内侧黑色油漆飞边较多而且比较粗糙。

　　车身中部最显眼的要数硕大的散热风扇了。打开发动机舱盖（发动机舱盖通过铁丝固定在底盘上，需要先解开底盘的铁丝才可以打开），可以看到风扇为独立零件，在散热风扇下面是独立的水平对置12缸发动机。发动机周围布满各种管线。除此之外发动机周围的框架及油箱等细节也有刻画。值得一提的是发动机舱盖上的导流口为镂空设计，舱盖内侧与导流口相连的导风槽为独立合金零件，出风口正对着变速箱和差速器。引擎舱盖末端的扰流板采用独立合金材质零件。引擎舱盖的支撑杆为金属材质的折叠支撑杆，对沉重的引擎舱盖有良好的支撑性。发动机舱最后方的备胎同样也是独立零件。

　　从底盘和车尾可以看出917K的车架主要采用三角结构，设计简单且牢固。发动机底部的排气管为独立零件。从车尾透过车架可以看到差速器及传动结构。避震系统只是做了结构还原，并未实现功能还原。

　　虽然轮毂为塑料材质，但是非常具有厚重感，凸显917K车轮原始的制作工艺。加宽的固特异光头胎显得非常暴力，胎壁上印有GOODYEAR的标识。并且前轮转向角度非常大。

　　在AUTOart的产品中，这款模型的定位为中等，从制作工艺水准方面来看AUTOart并没有发挥到极致，这款车模还有很多细节可以提升。车身合金材质足够厚重，体现了合金模型的特质。除了车壳以外，内饰、发动机舱和底盘基本为塑料材质，细节体现上缺乏质感。内饰细节及发动机舱内车架做的非常用心，一些采用独立零件的小细节给这款做工中庸的模型增加了些许惊喜。车身外观漆面厚实，但是一些零件内侧漆面处理欠佳。从收型和纪念917K光辉传奇的角度出发，这款模型绝对是极具性价比的佳品。